Une fissure de fatigue entraîne une perte totale de puissance du moteur — General Aviation News

Jun 03, 2023

Par Personnel de l’actualité de l’aviation générale · 27 mars 2023 · 19 Commentaires

Selon le pilote recevant l'instruction, ils ont quitté l'aéroport de Lodi, en Californie, sans incident et ont grimpé jusqu'à leur altitude de croisière, soit 3 000 pieds du niveau moyen de la mer. Le pilote qui recevait l'instruction portait un outil d'instruction aux instruments à 200 pieds au-dessus du sol.

Une fois qu'ils ont atteint l'altitude de croisière, il a réduit la puissance à 2 450 tr/min, a appliqué le chauffage du carburateur et a appauvri le mélange carburant/air pour obtenir le meilleur régime. Il a suivi la liste de contrôle de croisière de l'avion, a scanné les instruments du moteur et n'a observé aucune anomalie puisque chaque instrument signalait un fonctionnement normal.

Environ cinq minutes plus tard, il a entendu un bruit qui ressemblait à un coup de feu et l'hélice s'est arrêtée de tourner. L'instructeur a pris les commandes du Cessna 150J et a annoncé « mes commandes » pendant que le pilote cherchait un endroit approprié pour atterrir et tentait de redémarrer le moteur. Il n’a pas réussi.

Même s'ils étaient entourés de champs, leurs options de sites d'atterrissage appropriés étaient limitées en raison des arbres ou d'autres obstacles. Ils ont pu faire glisser l'avion jusqu'au bout d'un champ d'amandiers où l'avion a heurté des arbres avant de s'immobiliser dans le champ.

Des photographies de l'avion prises par les forces de l'ordre locales montraient des dommages importants aux ailes et à l'empennage.

Un examen du moteur après l'accident a révélé que le haut du carter du moteur était fracturé et présentait un trou d'environ sept pouces de diamètre. De plus, le boîtier inférieur s'était fracturé autour de la circonférence du cylindre n° 4. La continuité des commandes des gaz et du mélange a été confirmée depuis le cockpit jusqu'à leurs bras respectifs au niveau du carburateur.

La bielle du cylindre n° 3 était fracturée au niveau de la tige de bielle et était mécaniquement endommagée. Le bord du cylindre du cylindre n° 4 était courbé vers l'extérieur, vers le carter. Une inspection au microscope du cylindre n° 3 a révélé que l'extrémité de la bague de bielle était toujours fixée à l'axe de piston, mais que le joint du segment de piston était fracturé et qu'une partie d'un segment de piston était exposée. Aucune preuve de manque d’huile ou de dommage thermique n’a été observée.

L'analyse métallurgique de la bielle du cylindre n° 3 a révélé que la face fracturée présentait des marques d'arrêt de fissure correspondant à une fissuration par fatigue. La fissure de fatigue provenait de la surface extérieure d'un coin du bras. Une partie de la fissure de fatigue présentait également des dommages mécaniques qui ont détruit certaines caractéristiques de la fissure de fatigue. Cependant, l'origine de la fissure de fatigue ne présentait aucun indice de dommage mécanique tel qu'une entaille. Le piston du cylindre n° 3 contenait des traces de dépôts de combustion importants au niveau de la couronne extérieure. Des dépôts similaires ont également été observés près des orifices des bougies d’allumage et des soupapes d’admission et d’échappement.

L'examen de l'avion après l'accident a révélé que la conduite de carburant d'entrée du carburateur dégageait une odeur qui ressemblait à celle de l'essence automobile. Le propriétaire a déclaré qu'il n'avait utilisé que 100 d'essence aviation à faible teneur en plomb (100LL) au cours des 60 heures de vol totales qu'il avait accumulées dans l'avion depuis son achat. Les reçus de carburant indiquaient que le pilote avait acheté 12,3 gallons de 100LL la veille de l'accident et 17 gallons de 100LL le jour de l'accident. Selon le propriétaire, l'ancien propriétaire avait laissé entendre qu'il n'avait utilisé que 100 LL lors de leur correspondance. Le carburant provenant du lieu de l'accident n'a pas été testé.

Le pilote a déclaré qu'il utilisait régulièrement le chauffage du carburateur en raison d'un « sérieux problème de glace au carburateur », comme ce jour-là lorsqu'il a atteint l'altitude de croisière. Il aurait réglé le chauffage du carburateur jusqu'à ce que la jauge de température du carburateur atteigne une certaine température, puis aurait appauvri le mélange pour obtenir le meilleur régime avant d'enrichir le mélange d'environ trois tours complets.

L'ancien propriétaire qui pilotait l'avion lors de la dernière révision du moteur était décédé et n'était pas disponible pour une déclaration.

Selon le Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (FAA-H-8083-25B) de la FAA, la détonation est définie comme « une inflammation incontrôlée et explosive du mélange air-carburant dans la chambre de combustion du cylindre. Cela provoque des températures et des pressions excessives qui, si elles ne sont pas corrigées, peuvent rapidement entraîner une défaillance du piston, du cylindre ou des soupapes.