Petit

Jun 01, 2023

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Au cours de la dernière année, nous avons assemblé deux petits blocs très légers destinés au hot-rodder typique à la recherche d'un moteur de route solide construit sur un budget. Une fois les deux moteurs assemblés, John McGann, rédacteur en chef de HOT ROD, nous a suggéré de tester les deux pour voir comment ils se comparaient, ce qui nous a semblé une excellente idée.

Au cas où vous auriez manqué les développements sur les deux moteurs, le premier était le Chevrolet à petit bloc 355ci utilisant un bloc de joint principal arrière monobloc de 1986 et plus tard que nous avons construit dans le but de reproduire le moteur de caisse abordable utilisé par Chevrolet. à vendre mais a arrêté. Nous avons amélioré notre moteur avec des culasses Vortec en fonte et plus de compression.

Le moteur LS était une approche légèrement différente. Il a commencé sa vie comme un fer Gen-III de 5,3 litres qui a été usiné selon la taille d'alésage d'un LS1 et équipé d'un arbre à cames à rouleaux hydraulique similaire. La compression de 10,8:1 était plus élevée principalement parce que nous avons conservé les culasses plus petites de 5,3 litres, qui ont une chambre plus petite. Les deux moteurs utilisaient des collecteurs d'admission à double plan et le même carburateur secondaire mécanique Holley de 750 cfm.

Étant donné que le Chevrolet à petit bloc était à l'origine assemblé avec une came hydraulique à poussoir plat, nous avons pensé que l'ajout d'une came à rouleaux hydraulique avec des numéros de distribution similaires rendrait cette comparaison un peu plus juste pour le petit petit bloc. Cette conversion a été facile puisque le moteur que nous avions choisi de construire était un bloc de joint principal arrière monobloc d'après 1986, conçu pour utiliser un arbre à cames à rouleaux hydraulique d'usine.

Une fois cela terminé, nous nous sommes arrangés avec Summit Racing pour tester les deux moteurs sur leur banc moteur SuperFlow Powermark chez Trick Flow Specialties à Tallmadge, Ohio.

Nous avons choisi de mettre le moteur LS sur le banc en premier. Après un temps de préchauffage et de rodage approprié, l'opérateur du banc d'essai, Joël Kirouac, a réglé la courbe de synchronisation à 28 degrés sur le boîtier d'allumage MSD et a commencé le premier de plusieurs tirages pour obtenir une lecture de puissance et de couple. Le jet d'origine du Holley était presque idéal, avec un rapport air/carburant moyen de 12,5:1, et a contribué à produire une puissance maximale de 419 chevaux à 6 000 tr/min et un couple maximal de 421 lb-pi à 4 000 tr/min. Il ne s’agissait pas de chiffres isolés, mais plutôt d’une moyenne de trois tests complets consécutifs.

Nous avions décidé à l'avance de vidanger l'huile de rodage et de la remplacer par une meilleure huile synthétique dans l'espoir de pouvoir gagner quelques chevaux supplémentaires. Nous avons choisi Driven Racing Oil LS30, un mélange synthétique 5W30 de haute qualité spécialement conçu pour les moteurs LS. Une fois l'huile et le filtre remplacés et l'huile portée à température, nous avons été surpris de constater une solide puissance de pointe de 11 chevaux tout en augmentant la courbe de couple sur toute la plage de régime. Nos chiffres pour le LS de 5,7 litres culminaient à 430 chevaux à 6 000 tr/min et 429 lb-pi de couple à 4 000 tr/min, offrant une excellente plage de puissance à 2 000 tr/min.

Cette augmentation de la puissance de vidange d'huile était suffisamment significative pour justifier une question auprès de notre ami spécialiste de la lubrification, Lake Speed ​​Jr., qui a confirmé que l'huile de base bien supérieure du LS30, ainsi que son ensemble d'additifs modificateurs de friction, sont la raison de l'amélioration. , puisque l'huile de rodage n'en utilise aucun. Nous ne voulons confondre personne ici ; si nous avions testé le Driven LS30 par rapport à une huile API 5W30 disponible dans le commerce, les chiffres de puissance auraient été beaucoup plus proches.

Une fois le test du moteur LS de 5,7 litres terminé, nous avons retiré le LS et l'avons remplacé par notre Chevrolet à petit bloc 355ci à tête de fer. Le moteur a répondu avec une puissance initiale d'environ 370 chevaux, ce qui était un peu décevant. En augmentant le calage à 38 degrés au total, nous avons constaté une légère augmentation, à 378 chevaux à 5 400 tr/min et 419 lb-pi de couple maximal à 4 000 tr/min, sur la base de la même moyenne sur trois essais que le test du moteur LS. Celui-ci a produit plus de 400 lb-pi de couple à des régimes moteur inférieurs, ce qui est exactement ce que nous espérions de ce petit bloc de rue doux.

La différence de puissance entre les deux moteurs n’était pas vraiment une nouveauté. Nous nous attendions à ce que la LS soit meilleure, mais nous avons été surpris de constater que la différence était de 59 chevaux ! Mais avant d’engager les chiffres, il nous fallait encore changer l’huile. Malheureusement, c’est à ce moment-là que le big bang s’est produit. Une fois l'huile et le filtre changés, la première traction sur le petit bloc a entraîné le cliquetis classique et le nuage de fumée d'huile à environ 5 000 tr/min. Le petit bloc s’est arrêté brusquement et tout à coup est devenu très silencieux ! Les photos et légendes qui l'accompagnent montrent tous les détails sanglants.